domenica 5 aprile 2009

Ross the Boss

E' stata ribattezzata la "banda del buco". In realtà almeno per quanto riguarda la BrawnGp c'è molto di più di un semplice buco. Dietro il trionfo di Button c'è tutta la creatività, il realismo, la furbizia e la raffinatezza di uno dei più grandi maghi che la Formula Uno abbia mai conosciuto. Brawn non ha solo la fama di essere un grande progettista, ancor più che disegnare la vettura gli piace organizzare il lavoro tecnico, dare le linee guida, concentrarsi sul micro-sviluppo, su quei particolari che fanno la differenza, sui quei punti deboli per perfezionarli uno a uno.
Non c'è dubbio! Ad oggi è il più bravo nel saper individuare i punti deboli o ambigui di ogni regolamento e interpretarli a proprio vantaggio senza mai cadere nell'illegalità.
Così fece nel 1994 quando introdusse il discusso sistema del "launch control" sulla Benetton di Schumacher che era contrario allo spirito ma non espressamente vietato. Quel dispositivo permise a Schumy di vincere il suo primo titolo mondiale.
Si ripete poi anche in Ferrari quando fece sviluppare lo studio sui materiali a memoria di forma e sui fondi flessibili che misero letteralmente le ali ad alcune monoposto del cavallino.
E quest'anno assistiamo all'ultima zampata della volpe. L'appello di Parigi difficilmente verrà accolto e quella di Ferrari e Renault è solo invidia. Invidia per non averci pensato loro ed essere stati battuti in creatività da un tecnico che sembrava fuori dai giochi.

Così al traguardo.

GP Australia F1 2009, risultati e ordine di arrivo:
1. Button Brawn GP (B) 1h34:15.784
2. Barrichello Brawn GP (B) + 0.807
3. Trulli Toyota (B) + 1.604
4. Hamilton McLaren-Mercedes (B) + 2.914 SQUALIFICATO
5. Glock Toyota (B) + 4.435
6. Alonso Renault (B) + 4.879
7. Rosberg Williams-Toyota (B) + 5.722
8. Buemi Toro Rosso-Ferrari (B) + 6.004
9. Bourdais Toro Rosso-Ferrari (B) + 6.298
10. Sutil Force India-Ferrari (B) + 6.335
11. Heidfeld BMW Sauber (B) + 7.085
12. Fisichella Force India-Ferrari (B) + 7.374
13. Webber Red Bull-Renault (B) + 1 lap
14. Vettel Red Bull-Renault (B) + 2 laps
15. Kubica BMW Sauber (B) + 3 laps
16. Raikkonen Ferrari (B) + 3 laps

Giro più veloce: Rosberg, 1:27.706

Ritirati
Massa Ferrari (B) 46
Piquet Renault (B) 25
Nakajima Williams-Toyota (B) 18
Kovalainen McLaren-Mercedes (B) 1

Gp d'Australia: il circus si rimette in moto!

Rieccomi qua.
Non saprei proprio da dove cominciare: dalle umilianti prestazioni delle milionarie Ferrari e McLaren? Dall'ennesima prestazione deludente di Kimi? Dall'ennesima mancata "furbata" di Hamilton&co.?
No, cominciamo con qui se lo merita veramente. La vera Volpe del Formula Uno: ROSS BRAWN. Arrivato nella terra dei canguri con un macchina ancora in rodaggio dopo aver passato l'inverno più sulle cambiali che in pista è riuscito a metter tutti in fila tutti. Merito non solo del diffusore (visto che Barrichello l'aveva danneggiato ed è arrivato secondo lo stesso) quanto piuttosto di un progetto complessivamente superiore. Come lui stesso sostiene "non esiste nessuna modifica che ti fa guadagnare di colpo un secondo. Ma esistono cento piccole modifiche che te ne fanno guadagnare un centesimo l'una".
Per anni ci siamo lamentati di una Formula Uno troppo ricca, troppo controllata dai grandi marchi dove non si premiava lo spunto, l'inventiva, la genialità e adesso che finalmente c'è qualcuno che osa lo mettiamo alla gogna? Ma per favore.
Godiamoci questa Cenerentola che fra soluzioni di necessità (braccio dello sterzo basso), risparmi (frizione standard anzichè quella speciale realizzata dalla Honda, trasmissione adattata del 2008 anzichè quella quella bellissima, supercompatta e tecnolgica sempre realizzata dai giapponesi) e idee innovative (soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo aereodinamico) ha saputo rendere la Bgp001 addirittura più efficiente della pensionata Ra108.

Il "miracolo" di Cenerentola non lo fa il diffusore o lo spazzaneve sotto il muso, è il frutto di mesi difficili passati tra gallerie del vento e uffici, tra carte e progetti, è il frutto di scelte radicali e dolorose (come quella di chiudere il team satellite) ma è soprattutto la dimostrazione del fatto che la voglia di provarci, di non mollare anche quando tutto sembra perduto, alla fine può ripagarti. Se con con i soldi, almeno con le favole.

lunedì 28 luglio 2008

La MAXI PINNA

E’ tempo di recuperare i debiti in “scuola” Ferrari in vista del Gp di Ungheria e il circuito di Jerez rappresenta un buon banco di prova per individuare e capire i problemi di Hockenheim. E’ toccato questa volta a Felipe Massa scendere in pista per testare la nuova monoposto, la cui più importante innovazione riguarda il cofano motore sul quale troneggia una maxi pinna che debutterà proprio domenica. Si tratta di una deriva verticale identica a quella utilizzata sia in automobilismo da tutte le macchine che cercano i record di velocità per farle andare dritte sia in aeronautica da tutti gli aerei.

I VANTAGGI - Il progresso principale, secondo la Ferrari, è la maggiore stabilità in curva ottenuta grazie al rollio che determina più appoggio: questo si verifica anche per via della grande leva che è data dall’altezza della maxi pinna. Per contrastare quanto previsto dalle leggi dell’aerodinamica, i tecnici di Maranello, come mostra la fotografia in alto, hanno progettato la parte inferiore della maxi pinna che è più corta e scavata per minimizzare gli aspetti negativi. Grazie a questa particolare soluzione si riduce la resistenza mentre la vena fluida pulita viene portata al centro del flusso diretto sull’ala posteriore, anche se non tutti gli svantaggi vengono eliminati. Possono emergere, almeno in parte, sulle piste con curvoni veloci come Monza e Spa-Francorchamps.

GLI SVANTAGGI – A differenza delle macchine da record che usano la deriva per andare dritte quelle da gran premio hanno anche altre esigenze e la maxi pinna aggrava proprio una delle situazioni già più difficili per le F.1 moderne: la guida con il vento laterale. Inoltre accentua molti altri aspetti (in parte) negativi tra i quali il rollio, l’oscillazione della monoposto intorno all’asse longitudinale. Il trucco è trovare l’equilibrio attraverso un’adeguata messa a punto della macchina.

IL PADRE – Il “padre” della moderna pinna è Adrian Newey, tra i riconosciuti maghi della F.1 moderna. L’ex progettista McLaren ha plasmato la sua Red Bull RB4 attorno a questo elemento a dimostrazione che non si tratta di un particolare di scarsa efficacia. Anche la Renault ha usato la maxi pinna in gara mentre McLaren e Toyota l’hanno provata nei test di Hockenheim, la settimana prima del GP di Germania, scartandola però subito.

OK- Venerdì Massa invece ha percorso a Jerez una quarantina di giri per capire se la deriva verticale potesse adattarsi al circuito di Budapest e il giudizio è stato favorevole: "Sono soddisfatto di come è andato il test in vista del prossimo GP". Poi i responsabili del Cavallino hanno studiato i dati delle telemetrie dando il via libera alla soluzione che è particolarmente efficiente su un tracciato tortuoso, con curve lente, come appunto l’Hungaroring.

martedì 22 luglio 2008

Quello che in gara non ha funzionato!!

A riprova del fatto che la Ferrari avesse optato per un assetto aereodinamico piuttosto scarico è data dalle qualifiche del sabato quando in assenza di scie Massa e Raikkonen avevano fatto registrare le velocità di punta più elevate (rispettivamente 319,2 km/h e 318,6km/h). Con questa scelta però il tratto guidato del Motodrome risulta peggio di un campo minato e i tempi ne danno conferma: nel T3 il finlandese si perde al 13° posto e il brasiliano raccatta un appena sufficiente 3° posto, a dimostrazione del fatto di quanto il risultato fosse notevolmente influenzato dallo stile di guida del pilota, in quanto come lo stesso Domenciali ammette "gli assetti non avevano grandi differenze". Nella prestazione, considerando cautelativamente pure il "fuel effect", Ferrari e McLaren non sembravano poi tanto distanti, ma gli assetti aggressivi "da qualifica" si rivelano un arma a doppio taglio trasformando la gara delle Rosse in un supplizio.


Massa non riesce nè ad avvicinarsi al giro più veloce (il suo 1'16''505 è lontano di oltre mezzo secondo dal record assoluto di Heidifield e pure dal record personale di Hamilton 1'16''039) nè a seguire il passo gara di Lewis appena 16 giri (su 67 totali) sotto il minuto e 17 contro i 40 dell'inglese.
A testimonianza di quanto sia difficile da guidare una vettura così, Felipe nel finale brucia i freni arrivando probabilmente al limite di dischi e pastiglie: " avevo un problema, ad ogni frenata usciva molto fumo e nel finale ho accusato anche un pò di fading". C'è un pò di nostalgia nel sentire queste parole, non succedeva dai tempi di Schumacher che si portassero al limite i materiali frenanti arrivando con le pastiglie ridotte ormai a poco cosa. Differenza importante è che però Schumy quei gran premi li vinceva non arrivava certo dietro ad un pilota esordiente alla guida di una monoposto che definire imbarazzante è poco.

Per quanto riguarda Raikkonen non si può fare un'analisi della gara essendo per lunghi tratti rimasto imbottigliato nel centroclassifica, una domanda però sorge spontanea e si può estendere anche a Massa: quando le cose non vanno quanto i due ferraristi sono in grado di suggerire per migliorarle? E quanto invece subiscono passivamente le decisioni della squadra? Michael guidava una monoposto in pratica personalizzata al suo modo di guida, Raikkonen non sopporta un retrotreno instabile ma nei tre giorni del Gp non è mai stato in grado di riportarla alle condizioni che preferisce.

Il sorpasso!!!

Perchè è stato perso il vantaggio. Sono passate solo due gare da quando la Ferrari dominava l'asfalto dei circuiti di mezzo mondo eppure sembra passata un'eternità da quella doppietta schiacciante realizzata a Magny-Cours, ormai lontana, lontanissima. Evidentemente la Scuderia di Maranello aveva peccato di ottimismo sentendosi di un altro pianeta e pensando già all'evoluzione della monoposto per il 2009. I dubbi di Silverstone però ad Hockenheim sono diventate certezze: stavolta non ci sono nubifragi, grandine o cavallette a falsare i valori, stavolta la supremazia territoriale di Hamilton non si può attribuire alla benzina o alle gomme, stavolta il Cavallino è tornato sulla Terra. La Ferrari deve solo mangiarsi le mani in quanto era partita ad inizio stagione con un potenziale tecnico enorme e adesso non solo si vede raggiunta ma addirittura sorpassata, con l'ulteriore penalizzazione che i gran premi successivi che si correranno in Europa saranno caratterizzzati da un'estate molto fresca.

Quanti dubbi sull'assetto. Mentre la MP4-23 veniva addobbata tipo albero di natali con appendici sempre nuove, in casa Ferrari si è preferito lavorare siprattutto sugli assetti. E' ormai noto che la F2008 è una vettura che in un certo senso sforza meno le gomme rispetto alle altre e anche per questo è penalizzata sul giro secco da qualifica non riuscendo a portare i battistrada alla temperatura ottimale. I principali fattori che regolano il consumo delle gomme sono tre: geometria della sospensione, carico aereodinamico, distribuzione dei pesi. Siccome per quanto riguarda i primi due i rivali risultano molto più avvantaggiati, alla Rossa si è pensato bene di sviluppare il terzo punto adoperando assetti più aggressivi capaci di riscaldare velocemente le gomme che nel caso del Gp di Germania sono le più dure della gamma: mescole hard e medium. Durante i test questa soluzione sembrava aver dato i frutti sperati, ma ad Hockenheim lo scenario si presenta molto diverso. In modo particolare Kimi si lamentava di un retrotreno poco stabile con un eccesso di rollio della monoposto incompatibile col suo modo di guidare la macchina con l'anteriore, con inserimenti molto precisi e un carico aereodinamico ridotto. Diverso il discorso per Massa che ha fatto registrare tempi interessanti il venerdì senza purtroppo riuscire a ripetersi in gara.

lunedì 21 luglio 2008

Voci dai box: analisi&dichiarazioni

Stavolta non si può certo dire che la fortuna abbia voltato le spalle a Felipe Massa anzi a dirla tutta lo ha baciato e pure appassionatamente sotto le sembianze di safety car. Anche le strategie non erano state affatto male. A mancare, sembra incredibile ma è così, è stata la F2008 che fino ad ora era stata il vero punto forte dell’intera stagione Ferrari; stavolta le due monoposto non sono state in grado di mostrare l'abituale passo di gara e il grande controllo delle variabili, come ad esempio la limitata usura degli pneumatici, che da sempre contraddistingono il cavallino. Ma cerchiamo di fare il punto della situazione analizzando lucidamente ogni componente di gara.

STRATEGIA: voto 7 e 1/2. Avere una Ferrari non competitiva sul piano della potenza con serie difficoltà sul giro secco e riuscire nonostante tutto a qualificarsi in prima fila conservando addirittura due giri in più della concorrenza nel serbatoio, sembra un qualcosa di eccezionale. Quanto a Raikkonen, i problemi sono soprattutti suoi dato che non sono certo altri due giri di carburante in più ad aver determinato i sette decimi di distacco. Dal punto di vista delle strategie. quindi, possiamo dire che la Ferrari abbia fatto la scelta migliore, nei limiti delle proprie potenzialità. Anche il fatto di far rientrare Massa e Raikkonen insieme durante la SC era l’unica alternativa ed in questo senso va applaudita la lucidità del muretto nel prendere in brevissimo tempo la decisione giusta...almeno stavolta.

FORTUNA: voto 7. Il 7 è la media fra il 10 di Massa e il 4 di Raikkonene. Una safety car infatti che con un numero degno del più grande Houdini ti fa sparire il leader inconstrastato della corsa per poi farlo riapparire dietro di te di qualche secondo è sicuramente un evento che non capita tutti i giorni. Anche l’ingrediente buona sorte, quindi, non ha avuto il braccino corto con Felipe, il quale, però, impossibilitato a superare Piquet non ha approfittato di tanta manna dal cielo ed ha perso persino una posizione. Peggio è andata a Raikkonen (questa non è una novità in tema di fortuna) che si è trovato obbligato a fermarsi a causa della poca benzina presente nel serbatoio, ma ha trovato la sua piazzola occupata dal brasiliano e quindi non ha fatto meglio di una bella quanto minima rimonta.

PILOTI: voto 6 (Massa) - 5 (Raikkonen). Criticare Massa vuol dire non essere obiettivi. E' vero nel duello con Hamilton non ha dimostrato quella giusta dose di cattiveria che ci vorrebbe quando hai la macchina inferiore e l'avversario alle spalle, ma visto i forti limiti del mezzo a disposizione, il brasiliano se non ha fatto il massimo siamo lì: “Hamilton era imprendible e nel finale ho patito dei problemi ai freni che non mi hanno consentito neanche di superare Piquet” ha dichirato a fina gara.
Per quanto riguarda Raikkonen invece sembra la brutta copia del pilota dell'anno scorso: impreciso, inconstante nel ritmo, deconcentrato. “E’ tutto il weekend che abbiamo problemi nel trovare il giusto assetto. Anche oggi la macchina è stata difficile da guidare ad eccezione dell’ultimo stint dove ho fatto qualche sorpasso. Adesso andremo a Jerez a fare dei test e spero che ritroveremo il bandolo della matassa.”

F2008: voto rimandata al 3 Agosto. Adesso l’obiettivo principe del team di Maranello è ritrovare se non il dominio assoluto della pista quantomeno quella competività smarrita. Sinceramente è difficile decifrare se le ragioni di questa inversione di tendenza siano dovute ad una involuzione propria o un’evoluzione degli avversari. L'importante è trovare immediatamente delle risposte a partire dai test di Jerez che si sperano risolutivi. Di solito sappiamo che le McLaren sono veloci sul singolo giro e questo e' compensato dalla nostra affidabilita' e dal passo in gara. Sfortunatamente abbiamo visto che non era cosi', ma siamo tutti determinati a reagire. Questo e' stato uno dei punti piu' critici del week end. Nelle qualifiche loro erano molto forti, ma se consideriamo il carburante che avevano caricato Lewis e Kovalainen il giro di Felipe era davvero buono. Questa volta, se si pensa che nel primo stint eravamo piu' lenti di mezzo secondo questo dimostra che c'e' qualcosa che deve essere attentamente compreso e abbiamo bisogno di approfondire i dettagli senza trovare rapide soluzioni perche' questo e' un errore che non dovremmo commettere in questo momento- ha ammesso Stefano Domenicali- Non abbiamo avuto in gara, per la prima volta in questa stagione, il ritmo che pensavamo di poter tenere, sia con Kimi che con Felipe. Abbiamo sofferto costantemente di mancanza di aderenza e, nell’ultima parte, Felipe ha anche avuto un surriscaldamento dei freni che gli ha complicato ancora di più la gestione della vettura. La strategia scelta, invece, era quella giusta ma senza il giusto passo diventa difficile fare un buon risultato. Dobbiamo lavorare bene nei prossimi giorni e reagire nella maniera giusta per tornare ai livelli cui eravamo soltanto due gare fa.”